شرق: بیش از سه دهه از محدودیت ارتفاعی ساخت وساز در حریم پروازی فرودگاه مهرآباد می گذرد. در این سال ها محدودیت ساخت وساز گریبان گیر بخش وسیعی از مردم ساکن محدوده تهرانسر و هاشمی و استاد معین و آذری و... شده است. این محدودیت در برخی سال ها آن چنان شدید بود که حتی اجازه ساخت بیش از دو طبقه نیز داده نمی شد. با وجود تاکید معاون پیشگیری از جرم دادگستری تهران و سرپرست ناحیه 30 دادسرای تهران مبنی بر جلوگیری از بلندمرتبه سازی در حریم بان پروازی، اما در اقدام مشارکتی رئیس شرکت فرودگاه ها و معاون وزیر راه و شهرساز ی به همراه شهرداری تهران، ضمن بی توجهی به تمام قوانین ومقررات، مجوز صدور پروانه برای ساخت 21 برج 11 طبقه را صادر کردند. در تاریخ 3 بهمن 1401 بابت پادگان متروکه شهید تندگویان به مساحت 59 هکتار واقع در غرب بزرگراه آزادگان و جنوب اتوبان کرج، در کمیسیون ماده 5 شهر تهران به ریاست علیرضا زاکانی و دبیری حمیدرضا صارمی، دستور صدور مجوز ساخت 21 برج 11 طبقه و هفت هزارو 700 واحد مسکونی را تصویب می کنند.

حریم ارتفاعی فرودگاه

طبق استاندارد سازمان ایکائو ICAO و انجمن بین المللی حمل ونقل هوایی با نام یاتا IATA موضوع امنیت پرواز برای ایمنی و کاهش خسارت های ناشی از حوادث در محیط پیرامون، به صورت مخروط پروازی تعیین و حریم پروازی و آکس پروازی صرفا می بایست طبق آن استاندارد عمل شود. عدم رعایت این استاندارد سبب می شود که فرودگاه از صدور مجوز پروازی منع و از فهرست فرودگاه های جهانی خارج می شود. در این میان طبق دستورالعمل وزارت راه و شهرسازی مسئولیت صیانت از این حریم به عهده شرکت فرودگاه های کشور گذاشته شده است. درحالی که استعلام حریم فرودگاهی انجام شده و محدودیت ارتفاعی اعلام شده بود، اما شهرداری منطقه 21 اعلام می کند که این پرونده در حال بررسی است. در تاریخ 6 اردیبهشت سال 1402 شورای عالی معماری و شهرسازی محدوده و حریم پروازی را به همراه نقشه های GIS آن به صورت پلاک به پلاک به استاندار تهران و شهرداری تهران ابلاغ می کنند. دبیرخانه کمیسیون ماده 5 همان طور که در خلاصه گزارش مصوبه ماده 5 آورده است، مشابه سایر موارد، طبق برداشت شخصی ادعا داشته اند که در حریم پروازی نبوده و حتی حریم عمودی 145متری را برای خود تصور کرده است. منطقه 21 طی استعلام از شرکت فرودگاه های کشور موضوع در تاریخ 20 اسفند 1401 طبق نقشه های حریم پروازی، مدیر کل فرودگاه مهرآباد نقشه نظام ارتفاعی بین 15 تا 25متری، یعنی بین پنج تا هشت طبقه را اعلام می کنند. پس از ابلاغ مصوبه شورای عالی معماری و شهرسازی توسط وزارت راه و شهرسازی، محمد محمدی بخش، معاون وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، ارتفاع مجاز این پروژه را 45 متر اعلام کرده. این در حالی است که در حریم غربی فرودگاه بیشترین ارتفاع 30 متر بیشتر نیست. در تاریخ 29 شهریور 1402 ابراهیم مرادی، مدیرکل فرودگاه مهرآباد، ضمن تاکید مجدد بر جوابیه قبلی خود و مصوبه شورای عالی هرگونه افزایش ارتفاع را ممنوع می کند. مجدد محمد محمدی بخش طی یک نامه ارتفاع مجاز ملک را 45 متر عنوان می کند. ضمن تماس با دفترهایشان مشخص می شود که طی جلسه با حضور مالکین و حفاظت فرودگاه این تصمیم اخذ شده است. این در حالی است که عمده بلوک های ساختمانی در نظر گرفته شده دقیقا در زیر آکس باند پرواز فرودگاه قرار دارد و براساس بند ابلاغیه 6/2 /1402 شورای عالی معماری و شهرسازی درج این نقشه کدهای ارتفاعی در طرح تفصیلی ضروری بوده و استعلامات موردی دیگر مرجعیتی ندارد. مشخص نیست این مصوبه با وجود علم و اطلاع از مصوبه شورای عالی معماری و شهرسازی و نفی هرگونه استعلام موردی، با چه سمت و انگیزه ای انجام شده است؛ چراکه طبق مصوبه شورای عالی، سازمان هواپیمایی کشوری موظف به ارائه ضوابط و صیانت از حریم بوده و بذل وبخشش نظام ارتفاعی و محدودیت های ارتفاعی در صلاحیت این سازمان نیست.

تخلفات حوزه شهرسازی

برخلاف قانون خروج پادگان ها، شهردار تهران به جای اعطای زمین برای خروج این پادگان متروکه، موضوع تعیین قدرالسهم برای بارگذاری را انتخاب می کند. با وجود اینکه کاربری ملک غیر مسکونی و زیرپهنه تجاری با غلبه فرهنگی و تصویب طرح ویژه بوده، اما جمعیت پذیری نزدیک به 25 هزار نفری را به اندازه یک شهر برای این پلاک تصویب می کنند. مطابق با قانون منع فروش اراضی فاقد کاربری مسکونی به امر مسکن مصوب 1381 مجلس شورای اسلامی و آیین نامه آن، این ملک مشمول قانون منع فروش شده و مطابق با ماده 4 آیین نامه مذکور، هرگونه دریافت پرونده توسط دبیرخانه کمیسیون ماده 5 تخلف محسوب می شود. مشخص نیست که به چه دلیلی دبیرخانه کمیسیون ماده با وجود علم و اطلاع از اینکه این پلاک مشمول قانون منع فروش می شود، نسبت به درخواست تغییر کاربری آن از خدمات فرهنگی به مسکونی پرتراکم اقدام کرده است.

ضرورت تصویب در شورای عالی معماری و شهرسازی

همچنین به دلیل بارگذاری جمعیتی 25 هزار نفری برای پلاکی که در محاسبات جمعیتی تهران بدون جمعیت ساکن در نظر گرفته شده بود، مغایرت اساسی در جمعیت پذیری طرح جامع بوده و می بایست قبل از صدور پروانه به تصویب شورای عالی معماری و شهرسازی برسد. این پرونده بعد از گذشت نزدیک به دو سال هنوز به شورای عالی معماری و شهرسازی ارسال نشده است. برخلاف نظر دادستان تهران، در حال حاضر نیز پروژه به فوریت و سرعت تمام در حال اجرا و بدون اخذ پروانه ساختمانی در حال ساخت است. این پروژه به دستور شهرداری تهران به صورت هم زمان گودبرداری در حال اجرای فونداسیون 11 طبقه است.

تعارض منافع شرکت مشاور شهرداری و مالک

همچنین اداره کل معماری و ساختمان، شرکتی که مشاور طرح تغییر کاربری پروژه بود را به عنوان مهندس حقوقی ثبت و تمام حیطه اختیارات نظام مهندسی را هم به این شرکت واگذار می کند. مشخص نیست که با چه سازوکاری این شرکت با صلاحیت «مشاو ر» در حوزه شهرسازی چگونه می تواند طراحی و نظارت فاز یک و دو مجموعه نظامی را عهده دار باشد؟ یکی دیگر از مصادیق تعارض منافع این پرونده، می توان به این موضوع اشاره کرد که این شرکت به عنوان مشاور طرح جامع و تفصیلی تهران در پیشنهاد خود با دلایل توجیهی و فنی این پلاک را کاربری اداری و تجاری با غلبه فرهنگی درج و در پروژه ای که با مالک به صورت جداگانه منعقد کرده نیز طرح توجیهی برای ساخت 330 درصد تراکم مسکونی پیشنهاد داده است. این موضوع مصداق بارز تعارض منافع بوده و حوزه شهرسازی نیز حق ثبت نام این شرکت به عنوان مهندس طراح یا ناظر را برای این پروژه نداشته است؛ چرا که طبق ماده 33 قانون نظام مهندسی تنها شرکت هایی که متعلق به نهادهای دولتی و نظامی باشند می توانند مسئولیت طراحی و نظارت نظام مهندسی را به صورت اختیار برای نهاد متبوع دریافت کنند.