صنعت هواپیمایی کشور همانند بسیاری از صنایع با مشکلاتی دست و پنجه نرم می‌کند و اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری در صنعت هواپیمایی نیز باعث آثار زیان‌بار بسیاری شده که ضرر آن هم به مردم و هم به صنعت می‌رسد بر اساس گزارش آماری حمل و نقل هوایی کشور و با بررسی تعداد مسافران جابجا شده از سوی شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در پروازهای داخلی طی سال‌های ۱۳۹۶ الی ۱۴۰۰ می‌توان مشاهده کرد که تعداد مسافران پروازهای داخلی از حدود ۲۳ میلیون نفر در سال ۱۳۹۶ به حدود ۱۵ میلیون نفر در سال ۱۴۰۰ رسیده و کاهشی ۳۳.۹ درصدی را تجربه کرده است.
اقتصاد آنلاین: به احتمال بسیار زیاد، اکثر افراد در هنگام تهیه بلیط هواپیما با این مشکل روبرو شده‌اند که می‌بایست در یک بازه زمانی طولانی، منتظر پیدا کردن و خرید بلیط باشند؛ همان مدت زمان جهت خرید بلیط هواپیما که می‌توانست به یک روز قبل از مسافرت ختم شود، به یک بازه یک هفته الی ده روزه تبدیل شده است.
از سوی دیگر، در برخی از مواقع خبرهایی مربوط به نقص فنی پروازها منتشر می‌شود و تأخیر در زمان پرواز نیز تقریبا به نوعی عادت در بین مسافران هوایی تبدیل شده است؛ اما چه دلیلی پشت نقص فنی ناوگان هوایی، تأخیر در پروازها، و نایاب شدن بلیط هواپیما وجود دارد؟
یارانه اجباری صنعت هواپیما به مسافران
استفاده از هواپیما، یکی از راه‌های مسافرت سریع است. بسیاری از مردم در سر تا سر دنیا، مقاصد طولانی را با هواپیما طی کرده و به خصوص بسیاری از افراد به دلایل کاری و زمان محدودی که دارند، از هواپیما جهت سفرهای خود استفاده می‌کنند؛ با این حال باید توجه داشت که هزینه‌های این صنعت، بسیار بیشتر از وسایل حمل و نقل دیگر است.
صنعت هواپیمایی کشور همانند بسیاری از صنایع با مشکلاتی دست و پنجه نرم می‌کند. شاید بتوان یکی از مهم‌ترین این مشکلات را نبود یک بازار آزاد برای این صنعت دانست. در واقع نرخ خدمات شرکت‌های هواپیمایی در ایران، بر اساس عرضه و تقاضا در بازار آزاد تعیین نمی‌شود. شاید بتوان یکی از مهم‌ترین این مشکلات را نبود یک بازار آزاد برای این صنعت دانست و در واقع، نرخ خدمات شرکت‌های هواپیمایی در ایران، بر اساس عرضه و تقاضا در بازار آزاد تعیین نمی‌شود.
نرخ بلیط هواپیما در کشور توسط دولت تعیین می‌شود و شرکت‌های هواپیمایی نمی‌توانند قیمت آن را بر حسب افزایش مخارج و هزینه‌ها افزایش دهد. در واقع اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری در صنعت هواپیمایی نیز باعث آثار زیان‌بار بسیاری شده که ضرر آن هم به مردم، و هم به صنعت می‌رسد.
حداقل نرخ بلیط‌های هواپیما باید با توجه به هزینه‌های صنعت هواپیمایی همچون هزینه حقوق و دستمزد پرسنل، هزینه تعمیر و نگهداری قطعات هواپیما، هزینه بیمه و سایر هزینه‌ها تعیین شود. درست مانند هر کسب و کار دیگری، شرکت‌های هواپیمایی نیز باید هزینه‌های خود را ارزیابی کرده و قیمت پیشنهادی خود را بر آن اساس اعلام کنند تا تقاضا برای بلیط در مورد درست بودن این قیمت تصمیم بگیرد. در واقع هیچ کسب و کاری حاضر نیست تا قیمت کالای خود را طوری تنظیم کند که موجب زیان شود.
همچنین باید توجه داشت بسیاری از هزینه‌های مربوط به شرکت‌های هواپیمایی که تا کنون ذکر شد، مانند تعمیر و نگهداری قطعات هواپیما که بسیار به واردات وابسته است، تابع نرخ تورم و نرخ ارز هستند؛ بنابراین نمی‌توان در یک بازه زمانی مشخص که نرخ تورم و نرخ بالا رفته انتظار داشت تا قیمت بلیط هواپیما ثابت بماند؛چراکه در آن بازه شرکت‌ها متحمل زیان خواهند شد.
همزمان با افزایش تورم و گرانی در کشور، سطح عمومی قیمت کالاها و خدمات در حال افزایش است؛ اما در این شرایط قیمت بلیط هواپیما به صورت دولتی و دستوری در سطح پایینی نگه داشته شده است؛ بنابراین میزان هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی بسیار بیشتر از درآمد مورد انتظار آن‌ها خواهد بود. در این شرایط، شرکت‌های هواپیمایی به ناچار هزینه‌های خود را کاهش می‌دهند که این کاهش هزینه‌ها شامل کاهش تعداد پروازها و کاهش واردات قطعات جهت تعمیرات هواپیماها و کاهش حقوق و دستمزد پرداختی به پرسنل خواهد بود.
بنابراین، با کاهش هزینه‌های نگهداری و تعمیرات، آن‌ها قادر به پرواز نخواهند بود و در این صورت عرضه پروازها با کاهش روبرو شده و این کاهش عرضه باعث می‌شود تا نیاز به طرف تقاضا در مواقع ضروری پاسخ داده نشود. به نوعی قیمت‌گذاری دستوری باعث می‌گردد تا کشور با کمبود پرواز مواجه شود. کشوری مانند امارات بعد از ۵ سال استفاده از هواپیما، آن را از دور خارج می‌کند اما در ایران ۵ برابر این میزان از هواپیما استفاده خواهد شد. همین مساله نشان از پیر بودن صنعت هواپیمایی کشور است که در پی وجود تحریم‌ها و اعمال قیمت‌گذاری دستوری در فروش بلیط به وجود آمده است.
از سوی دیگر، با وجود تحریم‌هایی که علیه کشور وجود دارد، ایران در خرید هواپیما با مشکلاتی روبرو خواهد بود. این مساله تعداد محدود هواپیماها در کشور را سبب خواهد شد که خود منجر به کاهش بیش از پیش عرضه خدمات پروازی در مقابل تقاضای بالای مسافران می‌باشد. از سوی دیگر، تعداد قابل توجهی از هواپیماهای موجود در کشور نیز مستعمل بوده و سازمان هواپیمایی نمی‌تواند از آن‌ها برای پاسخ به نیاز مردم استفاده کند.
براساس گزارش آماری حمل و نقل هوایی کشور و با بررسی تعداد پروازهای انجام شده در طی سال‌های ۱۳۹۶ الی ۱۴۰۰ می‌توان مشاهده کرد که تعداد پروازهای انجام شده توسط شرکت‌های هواپیمایی ایرانی از ۲۰۸۳۰۶ هزار در سال ۱۳۹۶ به ۱۷۰۱۲۵ هزار در سال ۱۴۰۰ رسیده و کاهشی ۱۸.۳ درصدی را تجربه کرده است.
نمودار زیر تعداد پروازهای انجام شده توسط شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در پروازهای داخلی طی سال‌های ۱۳۹۶ الی ۱۴۰۰ را براساس گزارش آماری حمل و نقل هوایی کشور نشان می‌دهد.
همچنین، بر اساس گزارش آماری حمل و نقل هوایی کشور و با بررسی تعداد مسافران جابجا شده توسط شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در پروازهای داخلی طی سال‌های ۱۳۹۶ الی ۱۴۰۰ می‌توان مشاهده کرد که تعداد مسافران پروازهای داخلی از حدود ۲۳ میلیون نفر در سال ۱۳۹۶ به حدود ۱۵ میلیون نفر در سال ۱۴۰۰ رسیده و کاهشی ۳۳.۹ درصدی را تجربه کرده است.
نمودار زیر تعداد مسافران جا به جا شده توسط شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در پروازهای داخلی طی سال‌های ۱۳۹۶ الی ۱۴۰۰ را براساس گزارش آماری حمل و نقل هوایی کشور نشان می‌دهد.
مورد بعدی در این صنعت، کاهش حقوق و دستمزد پرداختی به پرسنل صنعت هوایی است. کاهش میزان دستمزدها که نتیجه قیمت‌گذاری دستوری و در نهایت اجبار شرکت‌ها به کاهش هزینه‌ها می‌باشد، باعث خروج کارکنان از این صنعت، و یا مهاجرت به سایر کشورها خواهد شد. در واقع برخی از اظهارات، بیانگر این است که مهاجرت خلبانان و مهمانداران ایرانی به کشورهای همسایه مانند امارات، قطر، عمان و غیره در حال افزایش است.
پول بلیط‌ها به جیب چه کسانی می‌رود؟
مساله بعدی در صنعت هواپیمایی وجود شرکت‌هایی است که در این بین با ایفای نقش واسطه‌گری سود خوبی را به دست خواهند آورد. این شرکت‌ها که در چند سال اخیر هم بر تعدادشان افزوده شده است به دنبال خرید بلیط‌های هواپیما به صورت یکجا هستند تا همراه با پکیج‌های گردشگری خود آن‌ها را در اختیار مسافران قرار دهند؛ اما این شرکت‌ها در کشور به جای عرضه بلیط‌ها همراه با پکیج‌های مسافرتی و گردشگری خود به مسافران، آن‌ها را به صورت تکی و بدون پکیج‌ها در بازار به فروش می‌رسانند.
در واقع این شرکت‌ها در ایران حاشیه سودی را که می‌بایست نصیب شرکت‌های هواپیمایی شود را دریافت می‌کنند. در بسیاری از موارد شرکت‌های هواپیمایی برای تامین هزینه‌ها و مخارج خود به فروش و عرضه بلیط‌ها نیاز دارند، به ناچار بلیط‌ها را به شرکت‌های واسطه واگذار می‌کنند و با توجه به قوانین محدودکننده قیمت، قادر به رقابت با این شرکت‌ها نخواهند بود.
علم اقتصاد بیان می‌کند در جایی که سقف قیمتی وجود داشته باشد، احتمال شکل‌گیری بازار سیاه بالا می‌رود. در بازار سیاه نیز قیمت از شرایط تعادلی بالاتر است؛ چرا که سقف قیمتی باعث می‌شود عرضه کمتری در یک بازار وجود داشته باشد. بخشی از این عرضه محدود، نصیب افراد خوش شانسی می‌شود که آن را دریافت می‌کنند و بخش دیگر آن، سهم دلالانی می‌شوند که راهی برای ورود به بازارهای چند نرخی پیدا می‌کنند.
علاوه بر صنعت هواپیمایی، نمونه بارز نتیجه این سیاست در بازار خودرو نیز دیده می‌شود. بسیاری از مردم مجبورند برای دریافت خودرو به قیمت کارخانه که موجب زیان خودروساز است مدت‌ها در صف بایستند و یا در قرعه‌کشی شرکت کنند، در حالی که دلالان آن را با نرخی بسیار بالا در بازار بفروش می‌رسانند. داغ شدن بازار کارت ملی برای ثبت نام در قرعه‌کشی خودرو و مواردی از این دست، نتیجه این سیاست است.
همچنین باید توجه داشت که سیاست قیمت‌گذاری دستوری در نهایت حتی برای کنترل قیمت نیز با شکست رو به می‌شود. چراکه در نهایت دولت مجبور است به افزایش قیمت‌ها تن بدهد. اما این بار افزایش قیمت‌ها به صورت جهشی خواهند بود. در واقع قیمتی که می‌توانست همگام با تورم و در بلندمدت افزایش پیدا کند، به دلیل اینکه سال‌ها در سطوح پایینی نگه داشته شده است، اکنون باید رشد بالایی را تجربه کند تا به حداقل قیمتی که پرواز صرفه داشته باشد برسد.
چرا در تعطیلات بلیط هواپیما کمیاب می‌شود؟
همواره در تعطیلاتی نظیر عید نوروز و مراسم مذهبی و اربعین که تقاضای بسیاری برای سفرهای هوایی وجود دارد، بلیط‌ها نایاب می‌شوند و مردم به سختی قادر به تهیه بلیط و رزرو صندلی هواپیما خواهند بود. در واقع اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری توسط دولت بر صنعت هواپیمایی، باعث شده تا بسیاری از بلیط‌ها توسط شرکت‌های واسطه و با قیمت بالایی در بازار سیاه به فروش برسد. در این صورت بلیط‌های هواپیما با قیمت‌ها بالا و بدون نظارت و بازرسی در بازار سیاه به تقاضاکنندگان فروخته خواهد شد. اگر قیمت‌گذاری دستوری در حوزه بلیط هواپیما وجود نداشت؛ به تبع چنین بازار سیاهی برای واسطه‌گران و دلالان شکل نمی‌گرفت و مردم نیز برای تهیه بلیط مدت زمان و هزینه بسیاری نیز صرف نمی‌کردند.
قیمت‌گذاری دستوری در صنعت هوایی کشور نه تنها برای مردم سودی در پی ندارد، بلکه ضرر و زیان بسیاری را هم برای مردم و هم شرکت‌های هواپیمایی در پی خواهد داشت. دولت با نیت خیرخواهانه با اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری به دنبال ارزان‌تر کردن بلیط برای مردم است اما این سیاست در نهایت گرانی بلیط‌ها و نایاب شدن آن‌ها را برای متقاصیان سفرهای هوایی را در پی خواهد داشت.
با عدم دخالت دولت در دستوری کردن بلیط‌ها و رهاسازی قیمت‌ها، دیگر سودجویان و واسطه‌گران نمی‌توانند در بازار سیاه آن‌ها را به قیمت بالایی به فروش برسانند. دولت قیمت بلیط هواپیمایی را که ارزش آن بسیار بیشتر است را در قیمت پایینی نگه می‌دارد و منجر به ایجاد صف‌های طولانی برای تهیه بلیط و افزایش مدت زمان انتظار برای خرید آن خواهد شد. لغو قیمت‌گذاری دستوری منجر به شکوفایی و ارتقا صنعت هوایی کشور خواهد شد و شرکت‌های هواپیمایی بخشی از سود حاصله را صرف توسعه زیرساخت‌ها و تکنولوژی و پیشرفت صنعت خود خواهد کرد و مردم از یک سیستم هوایی با کیفیت برتر منتفع خواهند شد. در این صورت مردم دیگر در فرودگاه‌ها منتظر پروازها نخواهند بود و نقص فنی و حوادث هوایی به میزان بسیاری کاهش پیدا خواهد کرد. حتی در با وجود تعادل در بازار عرضه صندلی‌های هواپیما و وجود تقاضای مسافران، قیمت‌ها کاهش نیز خواهند یافت.
دقیقا همان مسیری است که صنعت هواپیمایی در بیشتر کشورهای موفق دنیا پیموده است. یک بازار آزاد باعث شده تا قیمت بلیط هواپیما در دنیا برای مردم به صرفه باشد و بتوانند در مدت زمان کوتاهی آن را تهیه کنند. از سوی دیگر، شرکت‌های هواپیمایی نیز توانسته‌اند تا هزینه‌های خود را پوشش داده، به تحقیق و توسعه پرداخته، و کیفیت و امنیت خدمات خود را افزایش دهند.
