چرا ایران ایر A۳۸۰ سفارش داد؟
در ژانویه ۲۰۱۶ زمانی که آمریکا تحریم‌ها علیه ایران را لغو کرد، این شرکت هواپیمایی تصمیم گرفت که اکنون بهترین زمان برای احیای ناوگان هوایی است. طی چند دهه گذشته، این خط هوایی برای یافتن بدنه جدید هواپیما و قطعات آن‌ها با چالش مواجه بود، زیرا تحت تحریم‌های تجاری قرار داشت. بنابراین، سفارشی به ارزش ۲۵ میلیارد دلار که شامل ۱۲ ایرباس A۳۸۰ بود، ارائه داد. به نوشته رویترز در آن زمان، این قرارداد همچنین با قراردادی شامل ۴۶ ایرباس A۳۲۰ و ۳۸ پهن‌پیکر A۳۳۰ و ۱۶ ایرباس A۳۵۰ مرتبط بود. همچنین ایران چندین هواپیمای بوئینگ به ارزش کلی ۱۷ میلیارد دلار خریداری کرد. این قرارداد شامل ۵۰ بوئینگ مکس ۷۳۷ و ۳۰ بوئینگ ۷۷۷ پهن‌پیکر و ۱۵ هواپیمای ۳۰۰ER و ۱۵ بوئینگ جدیدتر ۷۷۷-۹ بود.

 آن‌ها به کجا پرواز می‌کردند؟
سوال واقعا جالب این است که ایران ایر، این ایرباس‌های A۳۸۰ را به کجا پرواز دربیاورد؟ با این تعداد هواپیمای ایرباس A۳۸۰، ایران ایر رقیب ox هواپیمایی نظیر «کوانتاس» استرالیا می‌شد. کوانتاس با ایرباس A۳۸۰ به اروپا و آمریکا پرواز می‌کند و مسافرانی با حق بیمه را جابجا می‌کند و سالانه مبلغ قابل توجهی درآمد دارد؛ بنابراین اگر ایران ایر می‌توانست همین مدل تجاری را اجرا کند، هواپیماهای A۳۸۰ به کجا پرواز می‌کردند؟ هواپیماهای A۳۸، مناسب‌ترین هواپیماها برای مسیرهای با مسافت طولانی هستند. از این رو، مقصدهای محبوب، قطب‌های پروازی اروپایی نظیر لندن، پاریس و فرانکفورت خواهند بود و اگر ایران می‌توانست توافق هوایی با آمریکا امضا کند، می‌توانست پروازهایی به نیویورک و تهران به لس آنجلس داشته باشد. این شرکت هواپیمایی ممکن است بتواند بخشی از تجارت پرسود و متعارف را تضمین کند و A۳۸۰ها را میان اروپا و آمریکای شمالی و جنوب شرق آسیا به پرواز دربیاورد؛ بسیار شبیه همتایانش نظیر قطر، امارات و اتحاد.

 چرا ایران ایر سفارش ۱۲ ایرباس A۳۸۰ را لغو کرد؟
چندین دلیل اصلی وجود دارد که چرا ایران ایر این سفارش‌ها را ادامه نداد. نخست اینکه، تهران، یک قطب بین‌المللی بزرگ پروازی نیست و یافتن مسیرهای کافی از این فرودگاه به محل‌های دیگر، در بهترین حالت، یک چالش برای چنین هواپیماهای بزرگی خواهد بود. همچنین، تا زمان تحویل هواپیماها (حدود ۲۰۲۰-۲۰۱۹)، ایرباس‌های A۳۸۰ در مقایسه با A۳۸۰ و بوئینگ ۷۸۷ دارای فناوری قدیمی‌تری هستند. به علاوه، ایران همیشه نگران احتمال تحریم دوباره از سوی آمریکا و اروپا بود و اینکه A۳۸۰ تحویل داده نخواهد شد. بعلاوه، احتمالا به قطعات یدکی دسترسی نخواهد داشت. اضافه بر این، اگر قطعات یدکی در دسترس باشد، ابتدا به رقیبان ایران ایر یعنی امارات داده می‌شود، کشوری که هیچ علاقه‌ای برای به اشتراک گذاشتن آن‌ها با
ایران ندارد. نکته آخر این است که ایرباس A۳۸۰ با آرزوها و ایده‌آل‌های ایران ایر متناسب نبود. ما دوست داشتیم ببینیم ایران چه کاری می‌توانست با این هواپیما به ویژه مدل فرست کلاس آ) انجام دهد؛ اما این امر همچنان یک «چه می‌شد اگر» باقی ماند. مگر اینکه، این کشور، مدل‌های قدیمی‌تر A۳۸۰ را از دیگر ایرلاین‌ها بخرد. »

 «ایران ایر» قرارداد خرید هواپیماهای ایرباس را لغو کرد یا «ایرباس»؟!
در نتیجه‌ی ماجرا تفاوتی ندارد که، «ایران ایر» قرارداد خرید هواپیماهای ایرباس را لغو کرده باشد یا «ایرباس» اما، به دلیل خسارت‌هایی که لغو این گونه قراردادها به دنبال دارد طبیعتاً ایران ایر چنین ریسکی را نمی‌پذیرد و لابد خبر درست آن است که؛ ایرباس در پایان سال ۲۰۲۳ میلادی با اصلاح ستون سفارش فروش خود، ۹۷ فروند هواپیمای باقی مانده‌ای که از قرارداد ۲۰۱۶ با ایران ایر منعقد کرده بود را لغو کرده باشد.
بازهم در نتیجه‌ی ماجرا تفاوتی ایجاد نمی‌شود زیرا عملاً با بازگشت تحریم‌ها و قوانین سفت و سختی که آمریکا اِعمال می‌کند لابد از مسیر قانونی، تحویل حداقل هواپیماهای پهن‌پیکر به ایران را ناممکن می‌ساخت اما آن چه نیازی به رمزگشایی ندارد این که، وضعیت ایرلاین‌ها و ناوگان هوایی ما اصلاً خوب نیست و با توجه به تعداد هواپیماهای زمینگیر شده در فرودگاه‌ها و لغو این قرارداد (چه از سوی ایران ایر و چه از سوی ایرباس)، نوسازی ناوگان هوایی ایران با تاخیری چندین‌ساله رو به رو خواهد شد ضمن آن که، از میان تعداد هواپیماهایی که اینک وظیفه حمل مسافر در مسیرهای پروازی را بر عهده دارند به
دلیل کهنگی، عدم وجود قطعات یدکی و کمبودهایی که سال به سال بدتر نیز شده است، هر از چندگاهی ممکن است چندتایی از سرویس‌دهی خارج شوند و اوضاع از وضعیت بدِ فعلی نیز وخیم‌تر شود!

 وضعیت ناوگان هوایی ایران چگونه است؟
اردیبهشت سال جاری، خبرگزاری ایسنا طی گزارشی با عنوان: «۴۰درصد هواپیماهای ایران زمین‌گیر شده‌اند/ فاصله ۲۰ساله ناوگان هوایی ایران با همسایگان» می‌نویسد: «رئیس سازمان هواپیمایی کشوری می‌گوید در یکی از معدود آمارهایی که از وضعیت ناوگان هوایی ایران منتشر شده، گفته است که هم‌اکنون حدود ۳۳۰ فروند هواپیما در کشور داریم که از این تعداد ۱۷۳ فروند عملیاتی است و البته این آمار منهای بالگردهای کشور است. با احتساب آمار این مقام مسئول تقریبا نزدیک به ۴۰ درصد از ناوگان هوایی ایران زمین‌گیر است. آقای محمدی بخش در این باره می‌گوید دلیل عمده زمین‌گیر شدن ناوگان هوایی به موتور هواپیما و بخشی از آن به تامین اقلام و قطعات دیگر برمی‌گردد. رئیس سازمان هواپیمایی کشوری اضافه کرده: این مسئله به این معناست که اگر از صحت و سلامت هواپیما مطمئن نباشیم اجازه پرواز به آن پرنده را نمی‌دهیم، چراکه نگاه ما در حوزه هواپیمایی صفر و ۱۰۰ است و این نوع نگاه ما را بر آن می‌دارد که به ناوگان‌مان این‌گونه نگاه کنیم و تا استانداردهای لازم را نداشته باشد اجازه پرواز هم ندارد.
از سوی دیگر محدودیت‌ها مانند محدودیت‌های سرزمینی و آب و هوایی را هم می‌شناسیم. محمدی‌بخش خاطرنشان کرد: در شرایط کنونی باید حداقل ۳۵۰ فروند ناوگان فعال برای جمعیت کنونی و تعداد فرودگاه‌های فعلی کشور داشته باشیم تا بتوانیم پاسخگوی نیاز موجود در حوزه هوانوردی به ویژه در بخش مسافری باشیم. البته این نیاز بدون درنظر گرفتن توسعه در این بخش و افزایش پروازهای بین‌المللی است. اگر بخواهیم نگاه بلند و برنامه‌ریزی شده داشته باشیم و نقش خودمان را به عنوان هاب منطقه‌ای ایفا کنیم و در حوزه پروازهای بین‌المللی و کارگو توسعه پیدا کنیم، این نیاز به ۵۰۰ فروند هواپیما خواهد رسید.
درحالی صنعت هوانوردی کشور با بحران‌های متعدد روبه‌رو است که در پنج سال گذشته دو شرکت هواپیمایی جدید فعالیت خود را آغاز کرده‌اند و در حال حاضر ۱۹ شرکت هواپیمایی فعال در کشور وجود دارد. شرکت‌هایی که بدون پشتوانه مالی مطمئن و با لابی‌گری تاسیس می‌شوند تا هواپیماهای از رده خارج را وارد ناوگان هوایی کشور کنند. محمدی‌بخش رئیس سازمان هواپیمایی کشوری درباره وضعیت ناوگان هوایی ایران می‌گوید: در حال حاضر اگر به معدل سن ناوگان در کشورهای توسعه یافته نگاهی بیندازیم، برخی از آن‌ها بالای ۲۰ سال است؛ بنابراین شخصا کلمه فرسودگی را نمی‌پسندم، چون چیزی به نام فرسودگی نداریم و ناوگان باید استانداردهای لازم را داشته باشد تا پرواز کند.

 وضعیت ناوگان ایران‌ایر
عمده ناوگان بزرگ‌ترین ایرلاین ایران یعنی هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران موسوم به هما در حال حاضر هواپیماهای قدیمی ایرباس هستند و پس از امضای برجام، این شرکت توانست دو فروند جت ایرباس برد بلند A۳۳۰ و یک فروند ایرباس برد متوسط A۳۲۱ خریداری کند. در سال‌های اخیر، هما توانسته است تعدادی هواپیمای برد کوتاه ای‌تی‌آر (ATR) را خریداری کند که البته در حال حاضر بیشتر این پرنده‌ها به علت نبود قطعات زمین‌گیر هستند. در بهمن ماه سال گذشته رئیس سازمان هواپیمایی به ایسنا گفته بود که «بیش از ۸۰درصد از هواپیماهای ناوگان هواپیماهای ای‌تی‌آر ایران که پس از برجام خریداری شدند به دلیل کمبود قطعه زمین‌گیر شده‌اند.» آن‌گونه که اطلاعات موجود نشان می‌دهد از مجموعه ۱۳ فروند هواپیما ای‌تی‌آر فروخته شده به ایران پس از برجام در حال حاضر تنها دو فروند عملیاتی هستند و باقی هواپیماها به دلیل مشکلات فنی و نداشتن قطعات کافی امکان پرواز ندارند. پروازهای معدود هفتگی هما به چند شهر اروپایی (لندن و پاریس) نیز انجام می‌شود که متاسفانه به علت تحریم بنزین از سوی اتحادیه اروپا، هواپیما در ایستگاه پروازی ارومیه بنزین زده، سپس راهی اروپا می‌شود. پروازهای اروپایی هما بعضا با ایرباس قدیمی A۳۱۰ انجام می‌گیرد.

 وضعیت رقیبان
اما در کشورهای همسایه، وضعیت ناوگان هوایی چگونه است؟ در حوزه خلیج‌فارس دو شرکت بزرگ هواپیمایی امارات و هواپیمایی قطر، تقریبا به پیشتازان بزرگ هوانوردی تجاری تبدیل شده‌اند. با اینکه شرکت هواپیمایی امارات عمر زیادی ندارد و در سال ۱۳۶۴ شمسی راه‌اندازی شده، اما این شرکت یکی از ایرلاین‌های پنج ستاره هواپیمایی در همسایگی ایران است که به ۱۵۸ مقصد پروازی در سراسر دنیا پرواز دارد. میانگین سنی ناوگان امارات ۹ سال است و دو مدل ایرباس ۳۸۰ و بوئینگ ۷۷۷ در آن استفاده می‌شود. شرکت فلای امارات ۱۹۵ فروند هواپیما در ناوگان خود دارد، ضمن اینکه مدل‌هایی از بوئینگ ۷۷۷x، بوئینگ ۷۸۷ دریم لاینر و ایرباس ۳۵۰ را نیز در دست سفارش دارد که تحویل آن‌ها از سال ۲۰۲۴ آغاز خواهد شد.
میانگین سنی ناوگان قطر ایرویز نیز پنج سال است که از این حیث یکی از جوان‌ترین ناوگان‌های هوایی در جهان به حساب می‌آید. هواپیمایی قطر ۲۰۵ فروند هواپیما دراختیار دارد که شامل مدل‌های مختلف هواپیماهای برد متوسط و برد بلند ایرباس و بوئینگ می‌شود. هواپیماهایی مانند بوئینگ ۷۷۷ (Boeing ۷۷۷-۳۰۰ER) بیشترین تعداد ناوگان فعال قطر ایرویز (۵۲ فروند) را شامل می‌شود و تنها یک فروند ایرباس ۳۲۱ (Airbus A۳۲۱-۲۰۰) در ناوگان این شرکت استفاده می‌شود.

فاصله نجومی
در طول سال‌های اخیر، اخبار متناقضی از تعداد هواپیمای مورد نیاز کشور برای تجهیز ناوگان هوایی به گوش می‌رسد. از ۳۶۰ فروند گرفته تا بیش از ۵۰۰ فروند، آمار در هم و ناهمگونی است که در مورد نیاز صنعت هوانوردی کشور در دهه‌های آتی ذکر شده است. در خوش‌بینانه‌ترین حالت اگر ایرلاین‌های ایران سالانه ۲۵ فروند هواپیما (برد بلند، برد متوسط و برد کوتاه) تحویل بگیرند، حداقل ۱۵ سال طول می‌کشد که به وضعیت فعلی رقبا برسند، این در حالی است که کشورهای منطقه ده‌ها فروند هواپیما سفارش داده‌اند و به سرعت رو به جلو حرکت کرده‌اند. متاسفانه عقب‌ماندگی صنعت هوانوردی به حدی رسیده است که حتی با فرض برداشته شدن تحریم‌ها و گشایش‌های مالی برای خرید هواپیما، می‌بایست از کشورهای همسایه (امارات و قطر) درخواست کنیم تا دست از خرید هواپیما بکشند تا ما حدودا ۲۰ سال دیگر به وضعیت فعلی آن‌ها برسیم.

 ایران چند هواپیمای فعال دارد؟!
شهریور سال جاری اما رئیس سازمان هواپیمایی کشوری می‌گوید: «در ۲۰ ماه گذشته، ۶۰ فروند هواپیما وارد کشور شد که ۳۰ فروند از آن‌ها عملیاتی شده است.» به گزارش همشهری، در ۲۰ ماه اخیر به‌طور میانگین هر ماه ۳ هواپیمای جدید به ناوگان هوایی کشور اضافه شده و هم‌زمان با پیگیری تعمیر و اورهال هواپیماهای زمین‌گیر، تعداد ناوگان هوایی فعال در کشور از ۱۰۰ فروند به ۱۹۰ فروند افزایش یافته است. صنعت هوایی ایران بعد از ۴ دهه تحریم‌های سنگین، فرصتی برای بازیابی قوا پیدا کرده و متولیان این حوزه ضمن اورهال کردن هواپیماهای زمین‌گیر، دست‌به‌کار خرید هواپیماهای جدید شده‌اند. طبق گفته رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، در ۲۰ ماه اخیر ۶۰فروند هواپیمای جدید مسافری وارد کشور شده که از این تعداد ۳۰فروند مراحل فعال‌سازی را پشت سر گذرانده‌اند و مشغول خدمات‌دهی هستند.

 آسمان ایران شلوغ‌تر می‌شود
نتیجه اقدامات دولت سیزدهم در صنعت هوایی، جهش ۹۰ درصدی هواپیماهای فعال بوده و آن‌گونه که محمد محمدی‌بخش، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری می‌گوید: این اقدامات همچنان ادامه خواهد داشت تا جایی که انتظار می‌رود تا پایان سال جاری، تعداد ناوگان هوایی فعال کشور به ۲۵۰ فروند برسد. نتیجه دیگر تمهیدات هوایی دولت سیزدهم در دو سال گذشته این بوده که میانگین عمر ناوگان هوایی کشور از ۲۸.۵ سال به ۲۶ سال رسیده است درحالی‌که اگر این اقدامات انجام نمی‌شد، حالا میانگین عمر این ناوگان ۳۰.۵ سال شده بود. به‌عبارت‌دیگر، عمر ناوگان هوایی کشور در دو سال اخیر ۴ سال بهبود پیدا کرده و متولیان صنعت هوایی در نظر دارند این رقم را به کمتر از ۲۰ سال برسانند. کاری که با توجه به تحریم ایران در خرید هواپیماهای نو و جوان، بسیار سخت به نظر می‌رسد.

 راهبرد دانش‌بنیان برای عبور از تحریم
رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، با تأکید بر اینکه صنعت حمل‌ونقل هوایی، پیشران توسعه کشور است، می‌گوید: این صنعت در ایران بیش از ۴۳ سال است که در جنگ تمام‌عیار و تحریم قرار داشته؛ اما باوجود قرار داشتن در شرایط سخت تحریم، یاد گرفتیم که چگونه این صنعت را حفظ کنیم و بتوانیم در حوزه ایمنی و امنیت رتبه قابل قبولی را در سطح دنیا کسب کنیم. محمدی بخش می‌افزاید: برای رفع نیازهای این صنعت یک برنامه ۱۰ساله و ۴ راهبرد ازجمله تاب‌آوری، نهضت تعمیر قطعات، تامین نقدینگی برای نوسازی ناوگان و ساخت هواپیمای بومی تعریف شده است. او اظهار می‌کند: استفاده از ظرفیت شرکت‌های دانش‌بنیان یک راهبرد در صنعت حمل‌ونقل هوایی است تا جایی که امروز هیچ موتور و قطعه‌ای برای تعمیر به خارج از کشور نه‌تنها ارسال نمی‌شود بلکه تعدادی از شرکت‌های صاحب سبک قطعاتشان در ایران تعمیر می‌شود. »
در مجموع می‌توان وضعیت ناوگان هوایی ایران را «نامطلوب» ارزیابی کرد (کیفیت نازل هواپیماها، گرانی قیمت بلیط، عدم سرویس دهی مناسب در فرودگاه‌ها و سختی تهیه‌ی بلیط علی رغم گرانی) که اگرچه با آن قرارداد که مجموعاً ۱۰۰ هواپیمای جدید به این ناوگان اضافه می‌کرد، جان تازه‌ای می‌گرفت اما عقب ماندگی ۴ دهه‌ای در این حوزه حکایت از آن دارد که این ناوگان به چند صد هواپیما برای رسیده به حد مطلوب و نه ایده آل نیاز دارد حال چگونه می‌خواهد این نیاز را برطرف کند خود پرسشی است که مسئولان ذیربط باید پاسخگو باشند.